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O Melhor Lugar para Comprar Pneus Salvador

Na JM Pneus você encontra os mais diversos tipos e marcas de pneus, Fazemos um checkup completo na suspensão do seu carro, para não ter surpresas indesejadas faça sempre uma preventiva, com alinhamento e balanceamentos dos pneus.

 

A História dos Pneus em Salvador

Longe da teoria popular que diz que pneu é tudo igual, na prática ele é tão distinto e único que começa a nascer junto com o projeto de um novo automóvel, o que significa que às vezes ele pode demorar até dois anos para ganhar forma e chegar ao mercado.

O nascimento de um pneu começa com o chamado pacote de requisitos da montadora. “Ele reflete as necessidades do fabricante de acordo com o tipo de veículo em que será aplicado e com os mercados onde será vendido”, diz o engenheiro José Carlos Quadrelli, gerente-geral de engenharia de vendas da Bridgestone. “Quando é um novo projeto, a montadora nos fornece na primeira reunião entre os engenheiros os targets [objetivos] para cada item que faz parte do projeto do pneu, tais como peso, valores de uniformidade, comportamento em dirigibilidade na condição de pista seca e molhada, frenagem, precisão em reta, pontuações em manobras de slalom, mudança de faixa, entre outras”, diz Luis Navega, gerente do campo de provas da Goodyear do Brasil.

Durante o desenvolvimento, são realizadas diversas reuniões entre a montadora e o fabricante do pneu, onde se trocam informações para definir se determinadas soluções são viáveis dos pontos de vista técnico e financeiro. Às vezes a montadora faz exigências de desempenho que podem encarecer demais um pneu – e pode vir a ser obrigada a rever o projeto.

Na verdade, desenvolver um pneu é uma tarefa complexa que lembra a teoria do cobertor curto: quando você melhora uma característica, pode piorar outra. Se o pneu for mais estreito, ele vai reduzir o consumo do carro, mas vai perder em estabilidade. Se o perfil do pneu for mais alto, ele ganha em conforto, mas prejudica a estabilidade.

A cada etapa do processo, as avaliações são realizadas tanto pelos pilotos das montadoras quanto pelos da fábrica de pneus – mas são estes fazem o maior número de testes. O resultado são diferentes amostras (que são produzidas na linha de montagem normal, mas como pneus pré-série), que podem ser analisadas em centros técnicos e órgãos independentes, como Inmetro, mas também podem ir para o exterior, como os laboratórios da matriz ou órgãos como o Department of Transportation dos Estados Unidos, para testes específicos ou certificação do produto em outros mercados.

Nos ensaios em laboratórios do fabricante, o pneu passa por uma verdadeira maratona de testes, tão variada quanto aquela a que o novo automóvel será submetido pelos engenheiros da montadora. Há análise química para verificar como o composto reage ao contato com produtos diversos, calor e luz solar, chegando até testes de velocidade no tambor, um enorme cilindro onde geralmente são colocados até 16 pneus rodando em volta dele e que pode simular velocidades de 300 km/h. A ideia é otimizar os testes, submetendo o produto a carga, pressão e velocidade.

Há ainda uma etapa do processo que envolve simulações virtuais, nas quais a composição do material e até o desenho da banda de rodagem são criados e testados em computador, a fim de verificar se não há falhas estruturais ou problemas no escoamento de água. “Você está submetendo um modelo teórico a vários tipos de esforço, a todas as solicitações que haverá durante seu uso. No passado você tinha processos mais empíricos, o que levava mais tempo e custava mais caro”, diz Renato Silva, gerente de marketing de produto da Michelin.

Depois é hora de se aproximar da vida real e ir para os testes de pista. Nos campos de provas das fábricas, pilotos treinados fazem mais que acelerar e levar o pneu ao limite. Usando sua sensibilidade apurada, eles tentam detectar se há a mínima alteração de comportamento entre um tipo de borracha ou outro. Apelam até para a audição treinada a fim de saber se um modelo produz um ruído mais alto ou numa frequência de som mais incômoda que outra amostra. São realizadas provas de dirigibilidade, aderência, frenagem em pista seca e molhada, aceleração lateral, aquaplanagem e até detalonamento, que consiste em rodar com pressão muito baixa para saber quando o pneu escapa do aro. Se isso ocorrer logo que o pneu furar, alguma coisa está errada.

Do computador ao asfalto
Nas pistas de teste mais sofisticadas, é possível, por exemplo, controlar por computador a profundidade de uma lâmina d’água de 2 a 16 milímetros em uma área de 380 m de comprimento por 150 m de largura, onde são simulados diferentes tipos de manobra. “São feitas inúmeras simulações para verificar se na prática o pneu responde da forma como foi projetado no laboratório da fábrica”, afirma Silva. Na simulação feita no computador, o software já dá uma boa noção de como o pneu vai se comportar na prática. Mas pode haver distorção em relação a suspensão e percepção do piloto, entre outras. O computador serve para queimar etapas (e portanto reduzir custos). A palavra final, no entanto, vai sair dos testes em pista, por meio da avaliação dos pilotos especializados.

Quando acaba todo seu período de desenvolvimento, é a vez de o pneu entrar em produção. Mas não espere uma linha de montagem cheia de robôs ou altamente mecanizada, como no caso das montadoras. À primeira vista parece uma fábrica simples, com funcionários operando grandes máquinas manualmente ou esteiras levando material para cá e para lá. Porém, do ponto de vista industrial, é um processo longo e complexo até o pneu ficar pronto.

A começar por sua composição. Suas matériasprimas vêm da indústria têxtil (a carcaça é feita de fibras como náilon, raiom, poliéster, vidros etc.), da plantação de borracha (extraída sob a forma de látex, no caso de alguns pneus) e da indústria química (a borracha sintética é derivada do petróleo), que também fornece outros ingredientes.
O ponto de partida é a misturação, onde são jogados dentro de um grande caldeirão borracha, negrode- fumo, enxofre e pigmentos químicos, para formar longas mantas. A seguir, essas mantas são aquecidas para a extrusão, onde a banda de rodagem e a lateral do pneu ganham sua forma e adquirem elasticidade.

Depois elas são cortadas para dar origem às lonas, as camadas internas que formam o reforço da estrutura – as lonas são um emaranhado de fios entrelaçados (como náilon, poliéster e aço) recobertos por camadas de borracha. A seguir é feito alinhamento dos fios de arame dos talões (parte do pneu que faz ligação com a roda de metal), que são revestidos com borracha. Enfim, todas as partes separadas são reunidas no processo final, a vulcanização, em que se aplica calor e pressão e se dá a forma final ao pneus. Cada conjunto é inspecionado e medido, um a um, por um funcionário especializado, até ele estar pronto para ir para as montadoras a fim de equipar o carro que você verá, finalmente, na concessionária.

Fonte: Revista Quatro Roda \ Editora Abril

 

JM Pneus - Sua Melhor Opção na Hora de Adquirir seus Pneus em Salvador e Saiba da importância do Alinhamento e Balanceamento.

O que os olhos não veem o coração pode não sentir, mas o carro sim. Se você escutar seu carro cantar pneus em velocidade baixa e perceber certa imprecisão no volante, cuidado: seu carro pode estar desalinhado. Por baixo de uma aparente normalidade, pode haver deficiências no contato dos pneus com o piso, com diversas consequências. A alteração pode ter origens diversas. As rodas podem ter batido contra algum buraco ou obstáculo ou, simplesmente, ocorrer devido ao desgaste natural dos componentes da suspensão. Os especialistas recomendam conferir o alinhamento da direção a cada 10 000 km ou na ocorrência de algum incidente que possa causar avarias no veículo, mesmo que, visualmente, esse evento não tenha tido maiores consequências. Muita gente negligencia esse tipo de cuidado porque, como toda manutenção preventiva, o serviço de alinhamento só se revela útil quando deixa de ser feito e surgem os problemas.

Para demonstrar o que acontece com um carro que roda desalinhado, levamos nosso Ka do teste de Longa Duração para a pista e comparamos seu comportamento com o alinhamento dentro das especificações de fábrica e com as rodas dianteiras desalinhadas cerca de 8 milímetros cada uma, reproduzindo um desvio que pode existir após 10 000 km de uso. O teste consistiu em rodar em velocidades crescentes, em uma curva de raio constante, avaliando o controle direcional do carro. Como dados objetivos, registramos as medidas de velocidade e aceleração lateral (g). O local do teste foi o Campo de Provas da GM, em Indaiatuba (SP), em uma pista apropriada para esse tipo de avaliação, cujo raio de curva é de 65 metros. Ao volante, contamos com a consultoria e colaboração do piloto da Pirelli, César Urnhani, especialista em testes de desenvolvimento de pneus.

“Comecei a escorregar”
Com as rodas dentro do alinhamento preconizado pela fábrica, o piloto conseguiu levar o Ka à velocidade de 54,3 km/h, com uma força lateral de 0,77 g, sem perder a trajetória. O teste foi realizado nos dois sentidos da pista, como forma de avaliar e neutralizar qualquer desequilíbrio entre os dois lados do veículo. Depois, já com as rodas desalinhadas, Urnhani não passou de 49,8 km/h, com uma aceleração lateral de 0,71 g.

A explicação para essa diferença é que, uma vez fora das especificações da Ford, os pneus do Ka perderam área de contato com o piso. “Foi por isso que eles começaram a cantar mais cedo”, diz Urnhani. O piloto notou que, no primeiro ensaio, os pneus cantavam a partir de 51 km/h e, no segundo, já se manifestavam a 45 km/h. Cantada de pneu não tem nada de sedutor. Pelo contrário. “É o pneu dizendo: ‘estou no limite, comecei a escorregar’”, afirma Urnhani.

À primeira vista, 4,5 km/h e 0,06 g podem parecer diferenças pequenas. Mas, se o nosso Ka, continuasse a rodar sem manutenção, o desalinhamento cresceria e as consequências seriam maiores. O desvio de 8 milímetros aumentaria e os pneus com contato precário se desgastariam de modo pouco uniforme, diminuindo progressivamente sua capacidade de aderência e sacrificando componentes da suspensão. “Os defeitos se agravam de forma exponencial”, diz Urnhani. Depois de 5 000 km, a diferença de velocidade poderia pular para 15 km/h, e depois para mais, até ocorrerem danos graves que impediriam o veículo de se movimentar, se ninguém fizesse nada.

Nós realizamos o teste em uma trajetória curva, por ser uma situação de aderência e estabilidade direcional mais crítica e fácil de demonstrar a influência do alinhamento no comportamento do carro. Mas as dificuldades ocorrem também em linha reta. Com as rodas desalinhadas, existe maior resistência ao rolamento porque o pneu roda meio de lado, sendo arrastado (o que força a roda a sair ainda mais de sua posição original). Como consequência imediata, há o desgaste dos pneus, o comprometimento da dirigibilidade e o aumento do consumo de combustível. Em uma frenagem, dependendo do estado do pneu, como a área de contato é menor, pode aumentar substancialmente a distância de parada, além do risco de desvio da trajetória, que pode puxar tanto para a direita quanto para a esquerda. E cai também a capacidade de escoamento de água em dias de chuva.

O cantar é sintoma de algo errado, mas pode não ser em razão de desalinhamento, e sim por problemas de calibragem. Por esse motivo, além de calibrar os pneus toda semana, vale fazer um exame visual da banda de rodagem, para verificar se existe desgaste irregular. Mas não adianta olhar o pneu pela lateral, é necessário examinar a banda de rodagem inteira. Isso porque o desgaste provocado pelo desalinhamento ocorre na parte da banda que fica escondida pelo pára-lama. Dependendo do tempo que o carro roda desalinhado, seus olhos verão. E, se seu coração não sentir, o bolso certamente acusará o golpe.


BALANCEAMENTO

O objetivo do balanceamento das rodas, como o nome diz, é balancear as massas do conjunto roda e pneu que, por algum motivo, podem estar em desequilíbrio. O primeiro sinal de que a roda está desbalanceada é uma vibração sentida no volante, quando a roda com problemas está no eixo dianteiro, ou no assoalho, no caso do eixo traseiro. Além do desconforto, porque o pneu literalmente pula como se fosse uma bola de basquete, essa vibração compromete a estabilidade e provoca desgaste irregular dos pneus, diminuindo a vida útil dos componentes da suspensão, como amortecedores, buchas e borrachas.


GEOMETRIA ANALÍTICA


Os ajustes permitem que os pneus fiquem em perfeito contato com o piso

Alinhar a direção significa ajustar três pontos da geometria da suspensão – a suspensão engloba todo o conjunto de molas, amortecedores, braços e também os pneus e componentes do sistema de direção –, que são conhecidos como divergência (ou convergência), câmber (ou cambagem) e cáster. A divergência (1) é a posição das rodas em relação a um plano longitudinal. O câmber (2) é o ângulo formado pela inclinação da roda em relação ao plano vertical. E o cáster (3) é o ângulo formado pelo eixo da direção e pelo plano vertical. Em uma bicicleta, é a inclinação do garfo que cria esse ângulo. O câmber e o cáster, normalmente, só se alteram em razão de acidentes ou avarias, enquanto a divergência muda em decorrência do uso do veículo (acidentes ou avarias também).

 

Fonte: Revista Quatro Rodas \ Editora Abril

 

 

 

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